Nhập khẩu xe tải Trung Quốc tăng đột biến: Do chính sách nào?

Tại Hội nghị giao ban về tình hình sản xuất, kinh doanh do Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa tổ chức, đại diện Vụ Kinh tế dịch vụ cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2015, Việt Nam đã nhập trên 56.000 ôtô nguyên chiếc, tăng khoảng 30.000 xe so với cùng kỳ 2014. Trong đó, xe từ 9 chỗ trở xuống chỉ khoảng 18.000 xe, còn lại trên 36.000 chiếc là xe tải và xe khách. Lượng xe tải nhập về nửa đầu năm nay tăng đột biến so với cùng kỳ năm 2014.

Do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe?

Trước đó, số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, 4 tháng đầu năm 2015, lượng xe tải nhập về xuất xứ từ Trung Quốc tăng đột biến với 8.860 chiếc, tăng 289% vươn lên đứng đầu (cả năm 2014, số xe tải nguyên chiếc nhập khẩu từ Trung Quốc chỉ 10.117 chiếc). Xe tải Trung Quốc về nước ta chủ yếu qua đường bộ tại Lạng Sơn, Quảng Ninh và đường thủy Hải Phòng. Riêng tại Lạng Sơn, quý 1/2015, lượng xe tải nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc xấp xỉ 3.000 chiếc, tăng gần gấp 6 lần so với con số 527 chiếc cùng kỳ năm trước.

Nhập khẩu xe tải Trung Quốc về Việt Nam 6 tháng qua tăng đột biến (Ảnh minh họa: KT)

Theo đại diện Vụ Kinh tế dịch vụ (Bộ KHĐT), một trong những nguyên nhân khiến Việt Nam phải tăng nhập khẩu xe tải là do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải. Bởi nếu như trước kia xe có thể chở tải trọng lớn, thì nay chỉ có thể chở tải trọng phù hợp, nên sẽ cần số lượng xe nhiều hơn, khiến tăng số lượng đầu xe.

Hay như Thứ trưởng Bộ KHĐT Đặng Huy Đông cho rằng, một chính sách đã "vô tình kích cầu cho ông hàng xóm xuất khẩu". Vì thế, theo ông Đông, mỗi lần thay đổi chính sách, cần chuẩn bị để doanh nghiệp lường trước, có được sự cảnh báo tốt hơn.

Trong thực tế, sở dĩ lượng xe nhập khẩu Trung Quốc tăng cao do trong nước không đáp ứng đủ. Đã vậy, theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN - Trung Quốc giai đoạn 2015-2018, có hiệu lực ngày 01/01/2015, xe tải Trung Quốc đã được áp dụng thuế suất ưu đãi. Vì thế, giá xe nhập khẩu từ Trung Quốc chỉ bằng 2/3 giá các loại xe từ ASEAN, châu Âu, trong khi chỉ cần 3-4 năm đã hoàn vốn.

Hơn nữa, việc tăng nhập khẩu xe tải, xe khách là xuất phát từ nhu cầu thực. Các nhà nhập khẩu đang đáp ứng nhu cầu thị trường chứ không phải ùn ùn nhập xe về để cầu may - rủi. Đó là một phản ứng tích cực của doanh nghiệp, nhìn từ góc độ “tiêu hóa” chính sách.

Chính vì thế, nói rằng do chính sách kiểm soát chặt tải trọng xe, giảm tình trạng xe quá tải đã vô tình kích cầu hộ “ông hàng xóm” là chưa thỏa đáng. Cho dù lượng xe tải nhập về Việt Nam từ Trung Quốc hay thị trường nào đó có tăng nhiều hơn nữa, không chỉ 6 tháng đầu năm nay, vẫn là một tín hiệu đáng khích lệ rất sòng phẳng của thị trường. Nó không chỉ thể hiện nhu cầu phương tiện phục vụ vận tải trong nước gia tăng, mà con là dấu hiệu quan trọng cho thấy nền kinh tế đang “động”.

Một điểm quan trọng nữa, nếu so sánh chi phí làm đường và “tốc độ phá đường” ở nước ta sẽ thấy, chính sách giảm tải lẽ ra phải được thực hiện nghiêm, chặt chẽ từ rất lâu rồi, không phải đợi đến gần đây mới rộ lên.

Vì khi giới truyền thông đề cập đến những con đường nội đô, quốc lộ, tỉnh lộ… được làm mới hoặc sửa chữa ở nước ta gần đây, số vốn đầu tư thường lên đến hàng trăm tỷ đồng, thậm chí hàng nghìn tỷ đồng mỗi kilomet. Tiền này, dù từ ngân sách nhà nước, hay xã hội hóa đầu tư tư nhân trong nước, hoặc vay vốn của đối tác nước ngoài… suy cho cùng cũng là sự chia sẻ từ nguồn lực của quốc gia. Chất lượng đường thấp hoặc làm ra mà nhanh hỏng đều là tác động trực tiếp làm suy giảm nguồn lực, giảm chất lượng đầu tư, giảm chất lượng tăng trưởng nền kinh tế.

Trong khi đó, các ngành chức năng liên quan đến giao thông, vận tải đã không ít lần xót xa, cảnh báo tình trạng xe quá tải trọng đã “băm”… nát đường. Rồi những con đường nhiều tỷ đồng vừa làm xong chưa lâu đã phải làm lại vì xuống cấp, bên cạnh nhiều nguyên nhân khác, cũng có nguyên nhân xe quá tải gây ra.

Còn quanh co, còn mất… “bánh ngọt”

Do vậy, nên chăng cần nói chính sách chặn xe quá tải có liên quan đến tăng nhập khẩu xe tải, chứ không phải vì chính sách này mà nảy sinh cái kia. Và, sự “có lỗi” của chính sách hẳn là ở đâu đó liên quan đến chiến lược và thực thi chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam và cả trong chiến lược sản xuất, kinh doanh của chính các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam, chứ không phải vì chính sách giảm tải trọng xe.

Vì với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, kể từ năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và có nhiều ưu đãi. Nhưng kết quả là doanh nghiệp ô tô nội ngày càng lép vế trên sân nhà. Đến Bộ Tài chính cũng phải thẳng thắn đánh giá trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 rằng, nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao. Trong khi đó, doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại kêu rằng, ưu đãi chưa thực chất…

Trong khi cái vòng luẩn quẩn như thế này còn tiếp diễn, không chỉ riêng xe tải Trung Quốc, mà xe ô tô ngoại nhập nguyên chiếc nói chung, sẽ tiếp tục rộng đường để thưởng thức phần lớn miếng bánh ngọt mang tên “thị trường ô tô ở Việt Nam”./.

Xuân Thân/VOV.VN