Cần thiết lập cơ chế mới cho dự án BOT giao thông

Mức phí BOT giao thông vẫn cao so với khả năng thanh toán của người dân. (Ảnh: ĐD)

Hiện cả nước có 96 trạm thu phí BOTgiao thông, quy hoạch đến năm 2020 sẽ tăng lên 102 trạm và đến năm 2030 là 121 trạm. Dự án BOT giao thông phát triển “nóng”, đồng nghĩa với việc người dân, doanh nghiệp phải đi qua nhiều trạm thu phí với mức phí cao.

Đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT không mới so với thế giới, nhưng với Việt Nam lại “mới” với nét “ đặc trưng riêng”.

Hạ tầng giao thông ví như “ xương sống” của nền kinh tế, nhưng lại chưa có quy hoạch tổng thể, đồng bộ, với tầm nhìn dài hạn. Quy định khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu phải cách nhau 70km bị phá vỡ ở không ít tuyến đường quốc lộ dẫn đến việc người dân và doanh nghiệp phải “cõng” phí nhiều hơn.

Các dự án BOT giao thông chủ yếu thực hiện theo hình thức chỉ định thầu, hiếm khi tổ chức đấu thầu cạnh tranh, dẫn đến việc khó kiểm soát được tổng mức đầu tư và năng lực thật của nhà đầu tư. Chừng nào còn tồn tại cơ chế “xin-cho” giữa cơ quan quản lý nhà nước và chủ đầu tư  dự án BOT giao thông, chừng ấy khó kiểm soát được mức phí và thời gian thu phí của nhà đầu tư.

Các dự án BOT giao thông đáng ra phải được thực hiện bằng vốn tự có của nhà đầu tư, nhưng thực tế lại dựa vào “bầu sữa” của ngân hàng là chính.  Theo số liệu mà Ngân hàng Nhà nước vừa công bố, vốn ngân hàng chảy vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85-90% tổng đầu tư. Nhà đầu tư nào mạnh thì tỷ lệ vốn tự có trên dự án là 15%, còn lại phần lớn chỉ 10-11%.

Vốn ngân hàng chảy vào các dự án BOT giao thông càng nhiều càng tiềm ẩn những yếu tố rủi ro. Dự án BOT giao thông có “ vòng đời” từ 15-20 năm, trong khi vốn ngân hàng là vốn vay ngắn hạn của người dân. Ngân hàng có thể hoãn nợ cho nhà đầu tư dự án BOT giao thông, nhưng khó khất được nợ với người gửi tiền. Nói cho cùng, đa số dự án BOT giao thông thực hiện bằng vốn vay của dân là chính, nhưng lại bắt dân trả phí cao, là nghịch lý, nhưng tồn tại lâu thành quen!

BOT giao thông phát triển “ nóng”, cơ quan chức năng và dư luận biết cả. Việc cần làm là “giải mã” vấn đề này bằng cách nào để giao thông vừa thông suốt, vừa giảm được gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp vận tải.

Giảm phí  BOT giao thông đang được thực hiện, còn giảm số lượng trạm BOT giao thông trên toàn quốc là bài toàn khó vì liên quan đến vấn đề ngân sách trung ương và địa phương. Duy nhất có tỉnh Bình Dương vừa đề xuất mua lại trạm An Phú thuộc thị xã Thuận An rồi xóa bỏ trạm này để giảm bớt gánh nặng phí giao thông và hạn chế tắc đường.

Về lâu dài, phải rà soát lại quy hoạch dự án BOT giao thông một cách tổng thể, có sự tham vấn của người dân, để không còn nhiều trạm thu phí BOT trên một tuyến đường ngắn; nhà đầu tư dự án phải có nguồn vốn tự có (từ 50-60% tổng mức đầu tư dự án); minh bạch từ việc đấu thầu để chọn nhà đầu tư đến toàn bộ quy trình thực hiện dự án; có cơ chế hợp lý để huy động nguồn vốn từ nhà đầu tư nước ngoài; phí BOT phải phù hợp với khả năng  chi trả của người dân, doanh nghiệp và sức chịu đựng của nền kinh tế./.